La “Nueva Traza de la Ruta 3”, o proyecto “viaducto”, es una solución integral al tránsito costero de Comodoro

El trabajo, que había sido presentado en el año 2001 y que no se pudo concretar porque hubo oposición desde distintos sectores de la comunidad local, volvió a reactualizarse y, de hecho, hoy es propuesto de nuevo desde la Administración de Vialidad Nacional y de la Municipalidad de Comodoro Rivadavia que realizan las gestiones para avanzar hacia su posible concreción.

Desde el portal Café Científico, Silvia Martínez realizó una entrevista con el ingeniero Nelson Escobar, que había integrado el equipo de trabajo del “viaducto”, donde el profesional explica cómo fue el proceso de elaboración del proyecto vial y las vicisitudes que se atravesaron tras su presentación en sociedad para finalmente terminar impidiéndose su concreción. A continuación se transcribe el artículo.

Viaductos: son obras consideradas arquitectónicamente elegantes

La ciudad de Comodoro Rivadavia ubicada en la provincia de Chubut, Patagonia Argentina, se encuentra en el foco de un problema que se ha tornado crónico: el colapso de la única vía de comunicación que une el sur con el resto del país. Una vez más la naturaleza ha puesto en evidencia -a riesgo de vidas- indagar “qué camino hay que tomar” después de que el 28 de agosto las autoridades decidieran cortar la circulación sobre la ruta como medida preventiva ante el desplazamiento que generó la grieta, que partió la ciudad en dos, y al país en norte y sur.

Para realizar una revisión histórica de las soluciones planteadas, consultamos al Ing. Nelson Escobar que fue parte del equipo de coordinación del proyecto denominado “Nueva traza de la Ruta Nacional Nº 3 en Comodoro Rivadavia”. Su función se desarrolló en el área de coordinación, junto a la Ing. Sandra Khun y el Ing. Eduardo Torres, bajo la dirección del Ing. Jorge Huberman. El equipo se constituyó con un total de 37 profesionales distribuidos en diferentes áreas, que “además de los responsables de las distintas áreas, en otras tareas adicionales participaron más de 100 alumnos, entre pasantes del Laboratorio de Investigación de Suelos, Hormigones y Asfaltos, alumnos avanzados de la Facultad de Ingeniería y alumnos de otras facultades”, señaló.

En la entrevista describe cómo ha sido el proceso de elaboración del proyecto, que tenía como objetivo final, solucionar la ruta que comunica no sólo a la ciudad de Comodoro Rivadavia, sino que conecta el sur con el resto del país, una nueva traza de Ruta Nacional Nº 3 que no se pudo ejecutar, ni siquiera llegó a licitarse.

_Café Científico: Para revisar la situación en perspectiva, ¿cómo surgió la propuesta desde el equipo de la Facultad de Ingeniería de la UNPSJB?

_Nelson Escobar: El proyecto “Nueva traza de ruta 3” fue rebautizado por la opinión pública como proyecto “viaducto” porque la propuesta contenía un viaducto o puente sobre el mar entre la curva del Chalet Huergo y el Puerto de la ciudad de Comodoro Rivadavia, siendo en realidad un pequeño tramo dentro del proyecto global que unía el Aeropuerto con la ciudad de Rada Tilly.

Cuando en febrero de 1995 se produce el deslizamiento de la ladera oriental del cerro Chenque, en el año 1996 la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) le realiza una primera encomienda a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, que fue el Estudio de Inestabilidad de la Ladera Este del Cerro Chenque, a fin de evaluar las alternativas viales para asegurar la continuidad de la ruta nacional.

Para este estudio se convocaron a geólogos e ingenieros geotécnicos de renombre nacional e internacional. En este estudio se concluyó que la estabilización del cerro, mediante una cortina de pilotes y un retaluzado del sector, era una obra de costo tan elevado, que la Dirección Nacional de Vialidad no afrontaría esos costos para resolver un tramo de alrededor de 300 metros de longitud.

“Viaducto”. Maqueta del Proyecto “Nueva traza de la Ruta Nacional Nº 3 en Comodoro Rivadavia”, elaborado por la Facultad de Ingeniería de la UNPSJB y presentado en el año 2001.

Después de diversas reuniones entre la Dirección Nacional de Vialidad, la Provincia del Chubut y la Municipalidad de Comodoro Rivadavia, convienen entre estos tres entes mantener la traza de la ruta por la ciudad, y realizarle una segunda encomienda a la Facultad de Ingeniería para el estudio que se denominó “Nueva Traza de la Ruta 3 en Comodoro Rivadavia”. El mismo fue encomendado en el año 1998, y fue finalizado y entregado en el año 2001. Estos tres entes convinieron entre sí cuáles debían ser los lineamientos generales que debía respetar el proyecto, para que resultara conveniente a las tres instituciones que son:

* El recorrido de la traza a estudiar comienza en la intersección de la Ruta Nacional Nº 3 con la Ruta Provincial Nº 39 (Cruce Aeropuerto) y finaliza en la intersección de la Ruta Nacional Nº 3 con la Ruta Nacional Nº 26 (longitud aproximada 21 km).

* La ruta debe mantener su trazado por la planta urbana de la ciudad.

* La ruta debe tener tránsito ininterrumpido, es decir que no deberán existir elementos que obliguen a detenerse a los conductores, como semáforos o intersecciones a nivel.

* La ruta debe tener control total de accesos, para evitar que los ingresos y salidas de vehículos generen inconvenientes y perturben la circulación fluida del tránsito de la ruta.

* La circulación de uso vecinal deberá tener tramas alternativas.

* Debe haber caminos alternativos paralelos a la ruta y de menor jerarquía.

* Con una realidad urbana fragmentada al Norte y al Sur del Cerro Chenque la resolución del trayecto que las une debe mantener la jerarquía de ruta y compatibilizar una alternativa al uso doméstico.

* Solucionar los conflictos de tránsito frente al Chalet Huergo.

* No debe afectar los parques de la Plaza Soberanía.

* Facilidad de acceso desde el microcentro.

* Conexión fluida con el Puerto de Comodoro Rivadavia.

* Punto de contacto con la ciudad más al sur (Cercano a Av. Alsina).

* Mantener articulación con Barrio Industrial.

* Se deben resolver los puntos de articulación de:

* Ruta y aeropuerto.

* Ruta y Castelli, Rodríguez Peña y derivación a Presidente Ortiz.

* Ruta y Barrio General Moscón, Divina Providencia y Saavedra.

* Ruta y Parque Industrial y Zona Franca.

* Ruta y Corredor Bioceánico.

* Se debe favorecer la vinculación de la ciudad con la costa.

A pesar de la envergadura del proyecto se deberá minimizar las expropiaciones a realizar. Es importante señalar que el proyecto fue realizado siguiendo las normas de diseño de la Asociación de Autopistas de Estados Unidos (AASHTO) y de la Dirección Nacional de Vialidad. La ruta diseñada en el proyecto es para circular en forma cómoda y segura hasta velocidades de 100 km/h, aunque la velocidad de circulación legal a imponer puede ser menor, según lo disponga la Municipalidad de Comodoro Rivadavia y la Dirección Nacional de Vialidad. Con estas premisas, se constituyó un grupo de trabajo local y se contó además con la colaboración de profesionales externos, algunos eran profesores viajeros de la misma facultad.

_CC: ¿Cómo fue el punto de partida del estudio para elaborar el proyecto?

_NE: Se realizaron censos de tráfico y se confirmó los elevados flujos dentro de la ciudad. A partir de la hipótesis de que realizar un camino que rodee a la ciudad a modo de by pass, solo aliviaría el tránsito mínimamente. Una circunvalación resolvería la necesidad de 1.200 vehículos día (hoy 2.400 v/d 50% camiones) pero la movilidad propia de Comodoro implicaba resolver 25.000 vehículos día (hoy 54.000 v/d con picos de 70.000 v/d con un bajo porcentaje de camiones). El hecho de quitar cargas peligrosas derivándolas por una circunvalación por Ruta 37 resulta interesante, por lo que se consideró complementarios ambos planteos y no antagónicos.

Como la encomienda lo indicaba, el proyecto partía desde el cruce de la Ruta Provincial N° 39 (Bº Ciudadela), con una traza aproximada a la actual, el cruce canalizado, existente en ese momento, se transformaba en un intersección rotacional, la cual años después fue llevada a cabo en el puente del barrio Rodríguez Peña.

En la zona de km 4 hasta la entrada a km 3, la traza es similar pero con ensanche para banquinas. Y desde la entrada a km 3, donde se encuentra el Destacamento de Gendarmería, la autovía circularía elevada con un puente hasta la zona de la Avda. Fray Luis Beltrán-CERET (km 3) donde recobra el nivel actual. Esto permitiría el desarrollo de una rotonda bajo el puente donde se vincularía, vehicular y peatonalmente, de la Avda Quintana a la Avda. Tehuelches y Petrolero San Lorenzo. Que además de cruces serían accesos y salidas hacia la ruta. Y desde esa zona hasta cercanías del Chalet Huergo, la ruta seguiría por la misma traza pero más ancha, con calles colectoras, en cercanía del Chalet Huergo hay un nuevo distribuidor que permite cruces e incorporaciones a la ruta.

Desde esa zona, se proyectaba que se circule por un viaducto elevado sobre el mar, paralelo a la traza actual, hasta un distribuidor en el puerto que permite salir de la ruta hacia el centro de la ciudad o bien seguir la circulación hacia el sur por una autovía paralela a la Avda Ducós ganando terreno al mar. Con este esquema se seguiría hasta el actual camino Juan Domingo Perón. Esta zona contaría con varios muelles deportivos, paseos peatonales costeros, cruces peatonales etc. De esta manera la Avda Hipólito Yrigoyen dejaría de ser ruta 3.

Todo este trayecto que se había planteado, cuenta con varias alternativas de acceso y salida a la autovía. La autovía continúa por detrás del autódromo y aeroclub, paralela al arroyo La Mata hasta el cruce actual de las rutas Nacionales 3 y 26. Aún así, se evaluaron otras alternativas que son parecidas a las que los contrarios al proyecto defienden.

_CC: ¿Cuáles eran las otras alternativas al proyecto que proponía el equipo de la Facultad de Ingeniería?

_NE: Una propuesta era retaluzar la ladera Este y con ese suelo rellenar la bahía, para posteriormente continuar por la zona costera de Km 3 conectando el trazado con la ruta Nº 3 en Km 4 o Km 5. Esto resolvía la circulación del centro a zona norte, pero debía analizarse el costo, movimiento de suelo y defensa costera, y considerar un fuerte impacto paisajístico y ambiental por las pérdidas de las playas del centro y Km 3.

La otra propuesta era generar alternativas que rodeen la ciudad, en este caso hay dos variantes: caminos que rodeen totalmente la ciudad, o que generen circulación dentro de zonas ya urbanizadas. Pero como se veía con la distribución de flujos vehiculares, la ciudad tenía una fuerte dinámica costera.

La facultad nunca se opuso a esas alternativas, incluso diseñó el Camino Roque González, el cual se construyó, y las conexiones del mismo con la Ruta Nacional N° 26 y con la Ruta Provincial N° 1. Los mismos se plantean como complementos a un eje principal costero.

_CC: Cuando se realiza la audiencia pública para el tratamiento del proyecto en el año 2000, la propuesta elaborada por la Facultad de Ingeniería de la UNPSJB estaba muy avanzada, pero había un margen de tiempo para evaluar consensos porque el proyecto definitivo se entregó en el año 2001. ¿Cuáles fueron los argumentos que se opusieron a la propuesta elaborada? Visto en perspectiva, qué papel tuvieron los agentes sociales, económicos y cívicos de la ciudad.

_NE: Existió una oposición desde la Asociación Vecinal del barrio Km 3 argumentando que el proyecto “cortaba el barrio” y en función de eso se elucubró la posibilidad de atrincherar un sector del tramo de la vía a lo largo de Km 3.

También hubo oposición de la Sociedad de Arquitectos y del propio Puerto al que el proyecto proponía conectar, porque es condición fundamental de un puerto, aduciendo que “les sacaba espacio” al intercambiador, sin embargo hoy en terrenos del puerto ubicaron a la terminal de colectivos urbanos.

Colapso. Desplazamiento de la Ruta Nacional Nº 3 en esta ciudad registrado el 30 de agosto de 2023.

Comentario final

A lo referido por el Ing. Nelson Escobar, es importante agregar que sobre la puesta en marcha del proyecto elaborado, el objetivo era que se canalice a través del Plan Federal de Infraestructura que por entonces había lanzado el Gobierno nacional ejercido por el Partido Unión Cívica Radical. Tanto la decisión del gobierno del entonces presidente Fernando De La Rúa como el posterior, de Néstor Kirchner, fue “si los comodorenses se ponen de acuerdo, la obra se hace”. No hubo acuerdos. Y hoy la ciudad sigue cercada entre el cerro y el mar, con vías de acceso precarias que no facilitan la libre circulación, vital para una ciudad con una actividad económica central en la región.