Revelan que la Embajada británica diseñó el puente marítimo entre Punta Arenas y Malvinas
La fachada discursiva que pretendía presentar la reapertura de la ruta marítima entre Chile y las Islas Malvinas como una simple iniciativa del municipio de Punta Arenas para favorecer a las pymes locales ha quedado pulverizada por los propios armadores del proyecto.
En una investigación publicada por el medio chileno RoadShow.cl, los ejecutivos de Easter Island Naviera revelaron que la propuesta para operar el servicio no surgió de la alcaldía magallánica ni de una demanda espontánea del mercado, sino que fue diseñada y promovida directamente por la Embajada del Reino Unido en Santiago de Chile. El reporte consigna que el negocio comenzó a gestarse entre 2024 y 2025 durante un encuentro en la sede diplomática británica, donde los accionistas de la naviera fueron presentados ante representantes de la Falkland Islands Development Corporation (FIDC).
Esta revelación invalida el argumento expuesto por el canciller argentino, Pablo Quirno, quien había buscado eximir de responsabilidades al gobierno del presidente chileno José Antonio Kast sosteniendo que el acuerdo correspondía de forma exclusiva al ámbito de la intendencia de Punta Arenas, a cargo de Claudio Radonich.
Además de la implicancia geopolítica, la operación representa un millonario esquema logístico. El buque mercante Danstar (de bandera chilena y capacidad para 2.835 m³) proyecta facturar hasta USD 950.000 por viaje redondo sumando los fletes de ida y el retorno de carga pesada o chatarra.
Según publicó el sitio Agenda Malvinas, de concretarse la frecuencia mensual prevista a partir de diciembre, el negocio generará una facturación anual superior a los USD 11,4 millones.
Actualmente, el Danstar navega rumbo a Magallanes tras zarpar de Valparaíso el pasado 29 de octubre, con escala programada en los astilleros de la Armada de Chile (ASMAR) antes de cruzar hacia el Atlántico. Ante este escenario, en el ámbito legislativo argentino se analizan medidas de respuesta soberana que van desde la denuncia de convenios bilaterales hasta la aplicación de herramientas de interdicción naval bajo la normativa vigente para la protección de la soberanía en el Atlántico Sur.