La Hidrovía Patagónica podría conectar Vaca Muerta por agua y transportar toneladas de insumos

Un estudio de prefactibilidad técnica encargado por el CFI a la consultora IATASA concluyó que es viable transportar arena de fractura a lo largo de 720 kilómetros sobre los ríos Limay y Negro.

La insaciable demanda de arena de fractura en Vaca Muerta

Para comprender la magnitud del proyecto, es clave analizar el rol del insumo principal que movería esta vía navegable: la arena de fractura (proppants).

En el proceso de estimulación hidráulica (fracking), las compañías inyectan agua y arena a altísima presión para fisurar la roca madre y mantener abiertas las microfracturas que permiten extraer los hidrocarburos. Cada pozo horizontal en Vaca Muerta requiere actualmente entre 12.000 y 15.000 toneladas de arena especial.

Con cientos de pozos completados cada año, el consumo total anual supera holgadamente los millones de toneladas. Esta masa de arena proviene mayoritariamente de canteras ubicadas en Entre Ríos (Ibicuí), Chubut (Dolavon y Gaiman) o de importaciones que ingresan por puertos marítimos. La enorme mayoría del trayecto final hacia Neuquén se realiza en camiones de gran porte, lo que genera:

• Colapso vial severo en rutas clave como la Ruta Nacional 22 y la Ruta Provincial 250.

• Aumento acelerado del deterioro del asfalto, demandando constantes reparaciones estatales.

• Elevados costos logísticos, que representan una porción sustancial del costo total de desarrollo de cada pozo.

• Alta huella de carbono y un incremento notable en los riesgos de siniestralidad vial.

720 kilómetros de vía navegable

Frente a esta problemática, la consultora de ingeniería IATASA, financiada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI), llevó a cabo un estudio de prefactibilidad técnica.

La conclusión principal del informe indica que es técnicamente viable desarrollar un corredor fluvial navegable de unos 720 kilómetros de extensión. El trayecto comenzaría en el Océano Atlántico —aprovechando la desembocadura del Río Negro y la proximidad con puertos marítimos como San Antonio Este—, remontaría todo el curso del Río Negro (pasando por el Valle Inferior, Medio y Alto Valle) y continuaría por el Río Limay hasta la altura de Arroyito, en la provincia del Neuquén.

La ecuación matemática de la eficiencia

Según las estimaciones contenidas en el estudio, la ventaja comparativa del transporte fluvial es contundente:

• 1 Barcaza = 80 Camiones: Un solo convoy o barcaza de bajo calado con capacidad para unas 2.000 a 3.000 toneladas puede transportar la carga equivalente a 80 camiones batea.

• Ahorro operativo: El transporte por agua reduce significativamente el consumo de combustible por tonelada/kilómetro transportada respecto al transporte carretero.

• Impacto social y ambiental: Descomprimiría drásticamente el tránsito pesado en los centros urbanos ribereños del Alto Valle y reducida de forma drástica las emisiones de CO2.

La aclaración de la AIC: Entre la factibilidad y la realidad

A pesar del entusiasmo que despertó el estudio en el sector logístico y petrolero y que una sola barcaza podría reemplazar hasta 80 camiones batea y aliviar el colapso vial en las rutas 22 y 250, la Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los Ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) —organismo integrado por las provincias de Río Negro, Neuquén, Buenos Aires y el Estado Nacional— emitió un comunicado para clarificar el estado real de las actuaciones.

La AIC enfatizó que el informe de IATASA es únicamente un estudio técnico preliminar y exploratorio, y no un proyecto ejecutivo de obra.

Entre las aclaraciones clave destacan:

1. Sin presupuesto: No existen fondos asignados ni por el Estado Nacional ni por las provincias para el desarrollo de obras o la compra de embarcaciones.

2. Sin cronograma de ejecución: No hay fechas previstas para licitaciones, pruebas piloto ni inicio de construcciones.

3. Sin decisión formal: No se ha tomado una resolución firme entre los gobernadores de la cuenca para avanzar hacia una licitación de obras.

"El documento no constituye un proyecto ejecutivo ni implica una decisión de realizar obras, habilitar la navegación comercial o destinar inversiones para ese propósito. Tampoco existe, en la actualidad, presupuesto, cronograma ni etapas de ejecución previstas".

-Comunicado oficial de la Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los ríos Limay, Neuquén y Negro

Los retos técnicos y de preservación ambiental

Transformar los ríos Limay y Negro en una arteria comercial implica desafíos multidisciplinarios de envergadura:

• Obras de infraestructura hidráulica: Para permitir el paso continuo de barcazas de bajo calado se requerirían dragados en bancos de arena, rectificación de curvas pronunciadas (meandros) y la adecuación del gálibo o altura libre en puentes existentes.

• Caudales y represas: El Río Limay alberga importantes centrales hidroeléctricas (como El Chocón, Piedra del Águila y Arroyito), por lo que cualquier proyecto fluvial debe contemplar la regulación de caudales y eventuales sistemas de paso/esclusas.

• Protección del riego y fruticultura: El Río Negro abastece el sistema de riego del Alto Valle y Valle Medio, pulmón productivo de peras y manzanas, además de ser la fuente de agua potable de múltiples ciudades. Cualquier intervención en el lecho del río exige estudios de impacto ambiental rigurosos para no alterar la calidad del agua ni los sistemas de captación agrícola.

¿Proyecto realizable o debate recurrente?

La idea de la Hidrovía Patagónica demuestra ser una solución conceptualmente sólida para uno de los mayores desafíos del desarrollo no convencional de Argentina. La convergencia entre las necesidades de Vaca Muerta, la reducción de costos logísticos y la descongestión de las rutas viales otorga a este proyecto un atractivo innegable.

Sin embargo, para pasar de los planos a las aguas se necesitará un amplio consenso político entre las provincias de la cuenca, certidumbre sobre el modelo de financiamiento (público-privado) y estudios ambientales profundos. Por ahora, el proyecto se mantiene como una fascinante posibilidad técnica a la espera de definiciones estratégicas para el futuro energético del país.