Flybondi profundiza su crisis: Opera con solo dos aviones y se quedó sin CEO en medio de un éxodo ejecutivo
Flybondi atraviesa el escenario más crítico desde el inicio de sus operaciones en 2018.
Ola de cancelaciones, desplome de la puntualidad y sangría directiva
La crisis operativa y financiera de Flybondi sumó un capítulo desestabilizador con la confirmación de la salida de su CEO, Paz Lovisolo. La abogada, que se había convertido en febrero en la primera mujer en liderar la dirección ejecutiva de la low-cost al relevar a Mauricio Sana, dio un paso al costado tras apenas cuatro meses de gestión. Si bien Lovisolo retendría sus funciones como presidenta y General Counsel del grupo controlante COC Global Enterprise, su alejamiento de la conducción diaria de la aerolínea expone la gravedad de la situación.
La renuncia de la CEO no es un hecho aislado, sino la culminación de un éxodo de la primera línea gerencial que se precipitó a fines de mayo. En simultáneo, abandonaron la compañía Mauricio Sana (quien se había mudado a la conducción de OCA, otra firma del grupo, antes de romper vinculación total con el holding), Lucía Ginzo (gerenta de Asuntos Corporativos) y Federico Pastori (Chief Commercial Officer). Este desbande se produce en un marco de alta tensión laboral: la empresa inició en marzo un programa de retiros voluntarios y avanzó con cesantías que derivaron en reclamos gremiales por falta de pago y el consecuente embargo de cuentas bancarias de la aerolínea.
Una flota diezmada y deudas millonarias en el exterior
El nudo del colapso de Flybondi radica en el estado de sus activos. La compañía aérea se encuentra operando al límite de la subsistencia con un único avión activo, proyectando recuperar una segunda unidad para intentar sostener el mes con una flota técnica de apenas dos aeronaves. El resto de la dotación comercial —11 aviones en total— permanece inmovilizada en tierra debido a fallas de mantenimiento y al corte de las líneas de crédito por deudas acumuladas por contratos de leasing con proveedores internacionales.
Entre los focos de conflicto financiero más severos, se constató que dos de sus Boeing 737 fueron trasladados a talleres de México para revisiones técnicas mayores de los componentes primarios. No obstante, las unidades quedaron retenidas en territorio mexicano ante la imposibilidad de la aerolínea de cancelar una deuda que ronda los 5,5 millones de dólares con los prestadores de ese servicio. Especialistas de la industria aerocomercial estiman que Flybondi arrastra un déficit de financiamiento estructural y requiere una inyección urgente de al menos 25 millones de dólares para readecuar su flota mínima, un flujo de capitales difícil de conseguir ante la falta de inversores dispuestos a asumir el riesgo de quiebra.
Estadísticas en rojo y la brecha con sus competidores
El impacto directo de contar con solo dos unidades se tradujo en un derrumbe absoluto de las métricas de conectividad y confiabilidad:
- Historial de cancelaciones: De acuerdo con relevamientos de la consultora de datos aeronáuticos Adventus, entre el 1 de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026, la firma canceló más de 2.500 vuelos, una parálisis que dejó a pie a más de 350.000 usuarios en las distintas terminales del país.
- Métricas de mayo: Durante el último mes, el índice de cumplimiento de horarios y puntualidad se hundió hasta un crítico 26,64%, al tiempo que el 46,93% de los servicios programados debieron ser cancelados de forma directa.
- El día a día en Aeroparque: Las crónicas de las últimas jornadas reflejan que la firma operó en la terminal metropolitana Jorge Newbery con un solo avión en pista, completando apenas cuatro rutas y viéndose forzada a cancelar otros 12 despegues previstos.
La vulnerabilidad del modelo se ve agravada por una plantilla salarial que quedó sobredimensionada para el volumen real de la flota en servicio. Además, el esquema de comercialización de pasajes por encima de la capacidad de vuelo real —utilizado para captar caja de forma anticipada— generó un estrangulamiento contable, dado que los ingresos marginales que reportan los dos aviones operativos son insuficientes para cubrir las penalidades y reembolsos de los miles de tickets emitidos que no se podrán volar. Esta brecha operativa profundiza la distancia con sus competidores directos en el mercado de cabotaje, como Aerolíneas Argentinas y Jetsmart, firmas que sostienen estándares de puntualidad cercanos al 90% y tasas de cancelación inferiores al 1%.
Presión de la ANAC y el quiebre de la gestión
La debacle contrasta de manera elocuente con los planes trazados a mediados de 2025, cuando el fondo de inversión Cartesian cedió el control accionario al consorcio COC Global Enterprise, liderado por el empresario Leonardo Scatturice. La nueva conducción había anunciado una ambiciosa reconfiguración comercial para expandir la flota hasta las 35 aeronaves en un plazo de cuatro años.
Sin embargo, el proyecto no prosperó y comenzaron a sumarse las controversias. A los retrasos logísticos con los locadores se le añadió una fuerte exposición mediática sobre la figura de Scatturice debido a un incidente registrado en febrero de 2025, cuando una aeronave de su propiedad aterrizó en Aeroparque transportando equipaje que habría evadido los controles aduaneros habituales.
Ante el agravamiento de las reprogramaciones sin preaviso, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya había labrado actas de infracción y apercionamientos institucionales contra la empresa entre fines del año pasado y el inicio de 2026. Con la salida de Lovisolo y sin precisiones oficiales sobre quién asumirá la conducción ejecutiva, la continuidad institucional de quien supo ser la segunda operadora del mercado interno permanece bajo un signo de interrogación.
Con información de Aviacionline y NA.